Ниже НПЗ, на самой границе Саратова возле бывшего посёлка Увек берега Волги связывает знаменитый Саратовский железнодорожный мост. Строительство железнодорожного моста в районе Увека протяженностью 1850 метров и сооружение огромных насыпей-подъездов к нему высотой до 28 метров стали одними из сложнейших технических работ в Советском Союзе. Это был второй мост в стране с бетонными опорами. В 1929 году был установлен первый пробный кессон на глубину 32 метра, и в дальнейшем он использовался как правобережный устой моста. Работы по постройке основных опор были развернуты в 1930 году, а уже в сентябре 1931 года были сооружены все 17 опор. В 1932 году началось строительство Камышинской плотины. В апреле-мае 1935 года испытания моста прошли успешно. И с этого времени вот уже 80 лет железнодорожный мост на участке Саратов – Урбах (Пушкино) служит для перевозки грузов и пассажиров. Строительство двухпутного моста на участке Саратов – Урбах включено в план мероприятий Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года.

Сооружение крупнейшего на тот момент в Европе моста через реку Волгу, соединяющего одной непрерывной железнодорожной линией Саратов и Покровск (Энгельс) являлось важнейшим стратегическим шагом в народном хозяйстве страны. Возникновение сплошного железнодорожного сообщения Москва-Астрахань, Москва-Уральск позволяло соединить центральные районы СССР с Юго-Востоком, Средней Азией, Уралом и Сибирью. Благодаря строительству моста и участка железной дороги Саратов-Анисовка, протяженностью 21 километр, решалась проблема транспортировки большого количества грузов, в виду того, что ранее правобережные и левобережные железнодорожные линии не пересекались и вся переброска грузов с одного берега на другой, как летом так и зимой, осуществлялась паромом. Со строительством Саратовского железнодорожного моста открывалась возможность переброски хлебных грузопотоков по кратчайшему пути из Южной Сибири, Казахстана и Заволжья к Черноморским портам, а также получения промышленного угля из Донбасса.

История железнодорожного моста через Волгу у Саратова берет свое начало в далеком 1892 году, когда были начаты работы по выбору створа нового мостового перехода через Волгу – в черте Саратова, либо же вне города. Ожесточённая полемика вокруг створа будущего моста была вызвана столкновениями интересов Рязано-Уральской железной дороги с городскими структурами Саратова. Для городских структур, по преимуществу купеческих и помещичьих, сооружение моста сулило большой торговый оборот и значительное повышение стоимости городских земель, как в Саратове, так и в Покровской Слободе (ныне город Энгельс). Поэтому они настаивали на его сооружении в самом городе, в районе Глебучева оврага. Причем, в интересах городских властей было организовать не только железнодорожное, но и городское движение, поэтому одним из вариантов моста в черте города был совмещенный мост. Железнодорожники были заинтересованы в наиболее выгодной эксплуатации железнодорожной переправы, поэтому лучшим вариантом для общества РУЖД был переход Волги у поселка Увек. В этом месте ширина Волги значительно меньше, чем в городе и условия для сооружения моста были более благоприятными.

Примерно с 1900 года Рязанско-Уральская железная дорога старалась получить средства от казны и города Саратова для строительства железнодорожного моста для соединения её путей с обеих сторон реки Волга. С 1900 по 1917 годы был проведен ряд широкомасштабных изысканий места будущего перехода, составлено несколько вариантов как по городскому, так и по увекскому вариантам. Созывались разнообразные комиссии и принимались различные решения. В июне 1914 года Инженерный совет МПС вынес постановление в пользу увекского варианта и это решение было утверждено Советом Министров. Но вопрос о местоположении будущего моста на этом не закончился – дело дошло до того, что в 1916 году была передана докладная записка императору Николаю II, который наложил весьма странную в сложившейся ситуации резолюцию: «Скорейшее осуществление моста у Саратова весьма желательно». Царь ограничился отпиской и борьба за местоположение моста продолжилась.

25 марта 1917 года Временное правительство приняло решение о строительстве двухъярусного моста в черте города Саратова, а уже в июле сделало вывод, что строительство двух раздельных мостов – одного железнодорожного вне города у посёлка Увек и второго для автомобильного и гужевого транспорта в черте города – более экономично. Октябрьская революция и Гражданская война препятствовали реализации проекта, следующий период решения вопроса о сооружении моста длился с 1918 по 1928 годы. В это время помимо традиционно споривших друг с другом различных вариантов мостов, рассматривались варианты тоннеля под Волгой для железнодорожного движения и устройство трансбордера, электрической подвесной дороги, для городского сообщения. Наконец, в 1928 году после рассмотрения всех материалов НКПС было принято решение о первоочередном строительстве железнодорожного моста через Волгу у посёлка Увек. Собственно строительство началось в 1930 году. В возведении моста участвовали более 1200 человек – строители, добровольцы, заключенные.

Мост выполнен по схеме 4х66+152+132,3+198+132,3+198+152+6х66 метров. Принятая схема моста предусматривает перекрытие пойменных пролетов 66-метровыми фермами с ездой поверху, а главное русло – двухконсольными фермами с опирающимися на них фермами-подвесками, т.е. главные почти 200 метровые пролеты моста состоят из двух 37-метровых консолей смежных с ними ферм и опирающейся на них подвесной фермы длиной 119 метров и весом 717 тонн. Основным преимуществом такой системы считалась её разрезность, так как применение неразрезной схемы на нескальных грунтах на тот момент считалось опасным. Опорные узлы русловых ферм моста выполнены в пониженном варианте, что позволило уменьшить высоту опор. Фермы моста выполнены из импортной крупповской стали на днепропетровском и донецком заводах металлоконструкций, а также московском заводе «Стальмост». В качестве фундаментов опор были приняты кессоны, которые погружались на глубину до 30 метров. Саратовский железнодорожный мост – один из первых в России, опоры которого выполнены из монолитного бетона. До 1930 года большинство опор мостов выполнялись из бутовой кладки. Мост уникален и еще из-за трех причин. Во-первых, у него очень тонкие и легкие опоры. Во-вторых, вместо железобетонной арматуры использовался деревобетон – бруски бука и дуба, что значительно удешевило стоимость строительства. А в-третьих, впервые опоры моста были запроектированы без ледорезов. Именно поэтому до сих пор с началом ледохода при подходе к Увеку большие ледяные глыбы приходится искусственно взрывать.

Мост строился долго и трудно – с 1929 по 1935 год. До сих пор в Европе никто не замахивался на мосты таких размеров. А в Советском Союзе саратовский гигант должен был стать крупнейшим железнодорожным мостом первой пятилетки. Поставленный перед строителями срок пуска моста — 15 февраля 1934 года был сорван. Из-за слабой механизации им зачастую приходилось работать огромными молотами и ломами. А металлические конструкции весом до 200 кг люди переносили на руках! Газета «Саратовский рабочий» #12 (436) от 12.01.1934 года писала о вопиющей организации строительства моста, о срыве сроков монтажа пролетных строений и сборке ферм. Согласно газетной публикации строительством занималась организация «Стальмост», за неудовлетворительную работу по строительству Саратовского моста в августе 1933 года руководство этой организации было сменено.

Саратовский железнодорожный мост

В апреле 1934 года на строительстве произошла крупная авария. За два дня до катастрофы из-за нарушения технологии монтажа разорвалась и упала часть конструкции, сломав одну из промежуточных опор. И это был первый предупреждающий сигнал, но строители продолжали трудиться в поте лица. И даже обедали на рабочих местах, чтобы не терять времени зря. При сборке пролетных строений произошла деформация пролета, и мост буквально развалился. Люди полетели в Волгу, тогда еще покрытую льдом. Падая, они пробивали его своими телами. А выбраться из-под ледяной толщи уже не могли... Тогда в Волге утонуло около 150 человек, но точных данных в архивах нет. Официальные органы и газеты тех лет об этом молчали. Все погибшие похоронены на Увекском кладбище Саратова, которое и образовалось после этой аварии. Погибших похоронили и был установлен памятник погибшим мостостроителям. Вот только в списке погибших на нём значится только 21 фамилия и еще 2 фамилии людей, погибших 8 января 1935 года. Но выводы все-таки сделали: с тех пор наркомат тяжелой промышленности стал проводить обязательные испытания металлоизделий на заводах-изготовителях. Это учли при монтаже уже строящихся на тот момент мостов в Горьком, Кашире и Костроме, что, возможно, предотвратило не одну аварию.

Строительство моста протяженностью 1850 метров и сооружение огромных насыпей-подъездов к нему высотой до 28 метров являлись одними из сложнейших технических работ в Советском Союзе. При сооружении Саратовского железнодорожного моста строителям пришлось встретиться с исключительными трудностями и для их преодоления решить ряд сложных технических задач. На этом мосту был применен целый ряд новых технических методов – в частности новшества при производстве кессонных работ. Испытание моста проводилось 10-14 апреля 1935 года лучшим машинистом Рязано-Уральской железной дороги А.Ивановым, который провел первый поезд, состоящий из двух паровозов «Эхо» с полногрузными вагонами и цистернами по новой железной дороге Саратов-Анисовка. После этого мост переходил в постоянную эксплуатацию Рязано-Уральской железной дороги. Учитывая степень важности сооружения, были установлены меры по специальной эксплуатации моста с созданием железнодорожной дистанции пути, обслуживаемой квалифицированными мостовиками. 17 мая 1935 года мост длиной в 1730 м был принят в эксплуатацию. В связи с этим существовавшее с 1896 года паромное соединение Рязанско-Уральской железной дороги было ликвидировано. Суда паромной переправы и Саратовский ледокол, входившие в состав флотилии Рязано-Уральской железной дороги, стали использоваться по другому назначению.

Саратовский железнодорожный мост - яркий пример героического труда тысяч людей, которые, имея минимальное техническое вооружение, приложили колоссальные усилия для создания такого гигантского сооружения. В настоящее время мост Саратов – Урбах уже почти 80 лет служит без капитальных ремонтов и реконструкций. Но в обозримом будущем этот мост будет полностью перестроен – выполнены предварительные стадии «ТЭО», затем «Проект». На данных этапах рассматривались и сравнивались несколько створов нового моста, а также несколько вариантов конструкции. В результате сравнения вариантов и прохождения Главгосэкспертизы был принят более классический вариант будущего нового перехода по схеме 18,2+3х66+88+(2х192)+128+(2х192)+88+6х66+18,2 метров. При этом варианте главные пролёты перекрываются двумя неразрезными фермами 2х192 метра и 128 метровой фермой между ними.