Музей Дальней авиации

Здесь прямо на летном поле стоят и обычные самолеты, и ракетоносцы с турбовинтовыми двигателями, и топливозаправщик 3МС-II — единственный сохранившийся из построенных 85 машин. Вы увидите сверхзвуковые самолеты семейства Ту-22, самолеты с грузом бомб, учебно-боевые и учебно-штурманские самолеты, и огромные транспортные самолеты. У каждого экспоната своя история. Помимо экспозиции под открытым небом, музей авиации в Энгельсе располагает зданием, где расположены стенды, посвященные дальней авиации, образцы приборного оборудования кабин самолетов, а также некоторые виды оружия, которыми снабжалась авиатехника. Здесь находятся рабочие барографы, самописцы, детали двигателей машин и даже боеголовка ракеты в настроенном состоянии. Все экспонаты сохранились до нашего времени в отменном состоянии. Просто приехать и пройти в здание музея не получится. Для посещения нужно заранее встретиться с администрацией базы либо отправить им заявку и согласовать свой приезд, а также предполагаемое число посетителей.

История Энгельской авиабазы уходит корнями в 30-е годы прошлого века, когда на этом месте была основана летная школа. В годы Великой Отечественной Войны авиашкола подготовила 14 авиационных полков, в том числе три женских авиаполка, сформированных Мариной Расковой. 190 человек из числа выпускников авиашколы за годы войны были удостоены звания Героя Советского Союза!
В 1954-м году летная школа была переведена в город Тамбов, а в Энгельсе была создана авиационная часть дальней авиации. Первоначально на вооружении были переданы бомбардировщики М-4 конструкторского бюро Мясищева и вскоре модернизированные бомбардировщики ЗМ этого же КБ. Однако, постепенно, эти машины были переоборудованы в самолеты-заправщики, а оставшиеся были уничтожены после 1985-го года в соответствии с договором о сокращении вооружений. Самолеты-заправщики прослужили значительно дольше и были заменены самолетом Ил-78. Один из заправщиков ЗМС -2 находится в экспозиции музея.

Отдельная глава в истории авиабазы связана с первым космическим полетом. Весной 1960-го года здесь тренировался первый отряд космонавтов в составе Гагарина, Титова, Николаева и Комарова. Кроме того, после первого космического полета, Гагарин приземлился в нескольких десятках километров от авиабазы и после приземления его отвезли в расположение части. В этот день авиабазу посетил С.П. Королев. В коллекции музея находятся части обшивки спускаемого аппарата первого космонавта.

После развала Советского Союза на авиабазу в Энгельс был переведен 203-й гвардейский авиационный полк, базировавшийся на территории Белоруссии. Вместе с ним прибыли сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22, принимавшие участие в боевых действиях в Афганистане. Эти самолеты также представлены в музее дальней авиации.
Наконец, начиная с середины 1992-го года, на вооружение начали поступать сверхзвуковые бомбардировщики Ту-160. Кроме этого, в 1999-м году, в счет оплаты долгов за газ, Украина передала России еще 8 самолетов Ту-160 и 3 самолета Ту-95МС. Все эти самолеты были размещены на территории Энгельсской авиабазы. В настоящее время на авиабазе размещены 16 единиц Ту-160 и около 20 самолетов Ту-95МС (информация из Википедии).
В 2003-м году с аэродрома Энгельс в кресле командира экипажа Ту-160 взлетал министр обороны Сергей Иванов, в 2005-м году полет на Ту-160 совершил президент России Владимир Путин. 10-го сентября 2008-го года два бомбардировщика Ту-160 совершили перелет с места базирования на аэродром Либертадор в Венесуэле.

К 2000 г. на аэродроме в Энгельсе скопилось более сотни различных боевых самолетов, подлежащих разделке на металлолом. Тогда и родилась идея у командующего ДА М. Опарина сохранить часть уникальных боевых машин. Незадолго до этого Михаил Михайлович побывал на нескольких авиабазах в США и видел с какой любовью и гордостью относятся американцы к своей истории. А почему бы нам не последовать их примеру? Специальная комиссия отобрала по одному образцу от каждого типа, затем самолеты перекатили на заранее подготовленные площадки.
В 2000-м году на территории авиабазы скопилось большое количество списанных самолетов, дожидающихся отправки в металлолом. В связи с этим, у командира части родилась идея организовать музей дальней авиации под открытым небом. Сегодня в музее находятся 14 самолетов, а также экспозиция крылатых ракет, авиационного вооружения и боеприпасов.

Для музея выделено помещение, где представлены модели самолётов, стенды, иллюстрирующие историю Дальней авиации, приборные панели самолётов, авиационное вооружение. В фондах музея содержатся также книги для отзывов, записи в которых оставляли президенты Б. Н. Ельцин и В. В. Путин.
На стендах музея по часовой стрелке представлена история авиабазы, начиная с 1936-го года. Например, обломки первого фашистского самолета, сбитого женщинами из авиаполка Марины Расковой.

В экспозиции музея под открытым небом находятся:
- самолёты: Ил-62, ЗМС-2, Ан-2, Ан-12, Ан-24, Ту-95, Ту-22, Ту-134, Л-29, Л-39;
- крылатые ракеты: Х-55, Х-22НА, Х-20М, КСР-2УД;
- авиабомбы: ФАБ-9000М, ФАБ-5000М, ФАБ-3000М, ФАБ-1500М, ФАБ-500М, ФАБ-250М, ФАБ-250ТС, САБ-250Т, ОФАБ-250, НОСАБ-100ТК, ДОСАБ-100ТК;
- исторически ценные предметы: атрибутика Дальней авиации России, памятные фотографии, обломки редких самолётов.

Один из самых заметных экспонатов является, самолет-танкер ЗМС-2. Размеры этого гиганта поражают воображение. Не зря на авиабазе его называли «царь-самолет», для своих лет он был необыкновенно большой. Переделан из стратегического бомбардировщика 3М. 3М (первоначально М-6; изделие «201»; по кодификации НАТО: Bison-B) — советский стратегический бомбардировщик разработки ОКБ Мясищева. Изначально это был бомбардировщик, но в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков их переделывали в топливозаправщики.

В конце 1940-хх годов у ВВС СССР возникла острая необходимость в создании нового стратегического бомбардировщика, способного на высокой скорости доставить ядерное оружие на расстояние до 12 000 километров. В начале 1950-хх этим проектом занялось ОКБ Мясищева и его итогом стал бомбардировщик М-4. Первый полет прототип М-4 совершил 20 января 1953 года. Уже в 1954 году был инициирован новый проект 36 иди 3М по радикальной модернизации базового М-4. Ставка была сделана на новый мощный и экономичный двигатель ВД-7, улучшенную аэродинамику и дозаправку в воздухе. В 1958 году начались государственные сертификационные испытания. В конструкцию было внесено множество корректировок, имелись некоторые дефекты, однако, 3М по всем характеристикам превосходил прародителя, был намного надежнее проще в управлении. Серийный выпуск начался в 1956 году.
Мясищев 3М — четырехдвигательный реактивный стратегический бомбардировщик. Крыло цельнометаллическое, стреловидное, имело так называемую «чистую» конструкцию — без гондол для шасси и двигателей на крыле. Шасси вилосипедного типа — две основные опоры шасси размещались одна за другой под фюзеляжем. Четыре реактивных двигателя были утоплены в центроплан. Самолет внешне очень похож на базовый М-4, но имеет множество мелких отличий: изменены аэрдинамические элементы, внутренняя компоновка, оборудование. Главным отличием 3М являются новые турбореактивные двигатели ВД-7.
Первые самолеты прибыли на авиабазу Энгельс уже в 1957 году. В 1960 начали отрабатываться дозаправки 3М в воздухе. С 1961 году 3М участвовали в ряде учений с применением ядерного оружия. В 1962 году именно 3М были главным ядерным кулаком СССР и в разгар Карибского кризиса все самолеты находились в режиме максимальной готовности: экипажи все время находились рядом с заправленными и оснащенными ядерным оружием бомбардировщиками — к счастью, выполнять свою главную задачу им тогда не пришлось. В дальнейшем, часть самолетов 3М была переоборудована в самолеты-заправщики, долгое время являвшимися одними из лучших в мире. 3М в этой роли были замещены новыми заправщиками Ил-78 (на базе Ил-76) лишь в конце 1980-хх. Всего было выпущено 90 бомбардировщиков Мясищев 3М разных модификаций.

Бортовой номер - 14, заводской номер - 7300805, год постройки - 1957.
Самолет-топливозаправщик, переоборудованный из стратегического бомбардировщика 3МС. Единственный уцелевший экземпляр.
ЛТХ
Тип Стратегический бомбардировщик
Силовая установка 4 ТРД ВД-7Б тягой по 9,5 тс каждый
Максимальная боевая нагрузка 18 тонн
Практический потолок 12 150 м
Дальность полета 11 850 км
Максимальная взлетная масса 193 т
Максимальная скорость 930 км/ч
Размах крыла 53,14 м
Длина 49,2 м
Высота 11,5 м
Экипаж, чел - 8
Полезная нагрузка: 40000 кг топлива

Стратегический ракетоносец Ту-95К-22 «Кама». Американцы называли эти самолеты «убийцами авианосцев» за мощное вооружение. Самолет имел две ракеты типа Х-22, одна из которых установлена на музейном самолете.
Ту-95 (проект «95», изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый скоростной в мире самолёт с турбовинтовыми двигателями[3]. До настоящего времени — единственный в мире серийный бомбардировщик и ракетоносец с турбовинтовыми двигателями. Являлся советским символом обеспечения военно-стратегического паритета в холодной войне. Остаётся на службе как носитель крылатых ракет, в том числе таких, как Х-101, благодаря более низкому расходу топлива, чем у реактивных самолётов, а главное — большей скрытности от спутников SBIRS, способных наблюдать за крупными стратегическими бомбардировщиками с реактивными двигателями по выхлопам из последних.

National Interest отмечает, что довольно наивно считать Ту-95 «устаревшим оружием», так как фактически от подобного самолёта ничего не требуется, кроме как летать на большую дальность, а реальным его оружием являются новейшие крылатые ракеты — такие как X-101, которые при дальности 5500 км позволяют Ту-95 «безнаказанно» атаковать цели за пределами радиусов действия любых систем ПВО. Практическое применение Ту-95 в Сирии доказало, что самолёт не является «абстрактным средством ядерного сдерживания», а может реально использоваться в современных локальных войнах.
Общее количество разработанных вариантов самолёта «95», включая серийные модификации, опытные образцы, летающие лаборатории и неосуществлённые проекты, приблизилось к пятидесяти, а общее количество выпущенных машин — к 500 ед.

Восьмиместный цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с четырьмя ТВД, расположенными в крыльях и трёхстоечным убираемым шасси. Стратегический бомбардировщик.
Создан в ОКБ-156, руководимом А.Н. Туполевым. Прототип совершил первый вылет 12 ноября 1952 г., поднимал экипаж лётчика-испытателя А.Д.Перелёта. Серийное производство началось в 1955 г. на Куйбышевском авиазаводе (в настоящее время - Самарский авиазавод) и продолжается по сей день. В начале 50-х годов в ОКБ А. Н. Туполева начались работы по созданию стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. В 1952 г. состоялся первый полет нового самолета, получившего обозначение Ту-95. В 1956 г. Ту-95 был принят на вооружение частей дальней авиации.
Особенностью новой машины явилось применение стреловидного крыла и главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установкой турбовинтовых двигателей. Новые двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Н.Д. Кузнецова. ТВД были снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два соосных винта в противоположные стороны. Расход топлива новых двигателей составлял всего 0.207 кг/(л.с.*ч). Ресурс нового ТВД оказался в 10 раз больше, чем у любого другого современного двигателя применяемого на бомбардировщиках, в том числе и зарубежных. В ответ на перевооружение американцами своих стратегических бомбардировщиков В-52 «Стратофортрсес» крылатыми ракетами ALCM, в СССР в 1981 г. принимается на вооружение новая модификация бомбардировщика - Ту-95МС. Ту-95МС предназначен для поражения крылатыми ракетами важных стационарных объектов днем и ночью в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара. Базировались Ту-95, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара.
В начале 70-ых годов советские конструкторы начали разрабатывать самолет для прорыва вражеских систем ПВО. Одним из предложений стала модернизация уже существующего самолета Ту-95КМ. Таким образом появился на свет стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95К-22. Название самолета обусловлено тем, что бомбардировщик оснащался комплексом К-22, который включал ракеты Х-22. Новый проект подразумевал возможность носки одной крылатой ракеты под фюзеляжем и двух - под крылом. В настоящее время Ту-95МС является основой воздушных стратегических сил России.

ЛТХ:
Модификация: Ту-95К-22
Размах крыльев, м: 50,04
Длина, м: 46,17
Высота, м: 12,5
Площадь крыла, м2: 283,7
Масса, кг
-пустого самолета: 90000
-максимальная взлетная: 185000
Тип двигателя: 4 х НК-12МВ
Тяга, кгс: 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч: 910
Дальность полета, км: 10500
Практический потолок, м: 11600
Экипаж, чел: 9
Вооружение: две 23-мм пушки двухствольные ГШ-23, 1 х КР Х-20 комплекса К-20, подвешиваемая под фюзеляжем в районе бывшего грузоотсека, там же 1 х КР Х-22М, либо 2 — под крылом.

Советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик конструкции КБ Туполева. В ВВС имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа), и «Людоед» (за высокую аварийность). Иногда упоминается прозвище «Стратегический дефектоносец» и "Сверхзвуковой спиртовоз". Этот самолет был самой аварийной машиной советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20% парка). В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта.
Самолёт Ту-22 создавался с целью заменить бомбардировщик Ту-16. Рабочее проектирование Ту-22 (проект «105») ОКБ Туполева (ведущий конструктор Д.Марков) начало 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года была закончена постройка планера первого прототипа. К лету 1958 года на прототип были установлены двигатели, и начались статические испытания. Ту-22 выпускались на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Всего было выпущено 311 самолётов этого типа.
Главными целями для Ту-22К являлись корабельные соединения вероятного противника, а самыми важными - авианосцы. Если полк в военное время уничтожит или, по крайней мере, выведет надолго из строя вражеский авианосец, то задача, стоящая перед ним, считалась выполненной. Но в таком качестве Ту-22К, к счастью для всех, реально выступать не довелось.

С 1962 года в части ВВС стал поступать первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности ТУ-22 (изделие «А», изделие «Ю»). Ту-22Б предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К, Ту-22КД) самолёт мог нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» (ракета располагалась в полуутопленном положении под фюзеляжем) или до 13 т бомб свободного падения.
Эксплуатация Ту-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным расположением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым. Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке. Из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности, и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов. Особенно тяжело вводился в строй ракетоносец Ту-22К. В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года.

ЛТХ:
Модификация Ту-22КД
Размах крыльев, м 23.65
Длина, м 42.20
Высота, м 10.40
Площадь крыла, м2 162.25
Масса, кг
пустого самолета 50000
нормальная взлетная 85000
максимальная взлетная 92000
Тип двигателя 2 ТРД РД-7М2
Тяга на форсаже, кгс 2 х 16500
Скорость, км/ч
максимальная 1640
крейсерская 950
Практическая дальность, км
на дозвуковой скорости 4550
на сверхзвуковой скорости 1750
Радиус действия, км
на дозвуковой скорости 2500
на сверхзвуковой скорости 1200
Практический потолок, м 13300
Экипаж, чел 3
Вооружение: одна 23-мм пушка НР-23 в хвостовом отсеке
бомбовая нагрузка - 13000 кг в бомбоотсеке
включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов.
1 УР ⌠воздух-земля■ Х-22

Самолёт радиоэлектронной борьбы Ту-22ПД, который предназначен для создания активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазоне волн. Благодаря новой по тому времени мощной РЛС Ту-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также давать целеуказания наземным средствам ПВО.
В процессе эксплуатации Ту-22П оборудование самолёта постоянно модернизировалось. После установки в 1965 году системы дозаправки топливом в полёте самолёт получил обозначение Ту-22ПД. Ту-22ПД отличается наличием системы дозаправки в воздухе и двигателями РД-7М2. 4 самолёта Ту-22ПД применялись в Афганистане для прикрытия боевых действий Ту-22М3 вблизи пакистанской границы. Опыт боевых действий показал, что аппаратура РЭБ, установленная на самолёте, оказалась такой мощной, а диапазон частот таким широким, что в 350 км от летящего самолета глушились не только РЛС и средства военной связи, но и широковещательные радио- и телевизионные станции. Ту-22ПД был оборудован системой электронной разведки РЭБ-К, установленной в бомбоотсеке с выступающим на брюхе воздухозаборником, на некоторых машинах вместо кормовой пушечной установки устанавливалась станция РЭП СПС-100А.
В октябре 1988 г. четыре Ту-22ПД из 341 ТБАП, базировавшегося в Озерном, были переведены на базу Мары-2 для РЭП обеспечения действий бомбардировщиков Ту-22М3 из 185-го ТБАП из Полтавы. Самолеты радиоэлектронного противодействия были задействованы в районе пакистанской границы, для подавления возможных атак пакистанских F-16 и зенитных ракет. В январе 1989 г., после трех месяцев полетов, они были заменены четырьмя самолетами РЭП Ту-22ПД из барановического 203-го ТБАП.

ЛТХ:
Модификация Ту-22ПД
Размах крыльев, м 23.17
Длина, м 41.60
Высота, м 10.13
Площадь крыла, м2 162.25
Масса, кг
пустого самолета 43600
нормальная взлетная 84500
максимальная взлетная 92000
Тип двигателя 2 ТРДФ РД-7М-2
Тяга, кгс
на форсаже 2 х 16500
максимальная бесфорсажная 2 х 11000
Максимальная скорость, км/ч 1600
Крейсерская скорость, км/ч 980
Практическая дальность, км 5600
Практический потолок, м 13500
Экипаж, чел 3

Ту-22Р (и остальные модификации разведчиков) могли проводить топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, для чего в фюзеляже монтировались три аэрофотоаппарата (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75).
Следующим после Ту-22РДК и Ту-22РМ стал проект модернизации самолетов Ту-22РД, появившийся в результате работ по теме "Профиль". Учтя замечания, на нем использовали фотооборудование современных образцов, а также новейшие станции радиолокационной, радиотехнической и тепловой разведки, позволявшие выполнять разведку в любое время суток в простых и сложных метеоусловиях. Прежние цельные створки грузового отсека были упразднены, вместо них установили небольшие передние и задние створки, разделенные посередине контейнером с разведывательной аппаратурой. Бомбардировочного вооружения самолет нести не мог, являясь "чистым" разведчиком.
Для выполнения радиоразведки в переднем техотсеке разместили блоки станции общей радиотехнической разведки СРС-13С "Тангаж" с антеннами на фюзеляже. Разработанная в Куйбышевском КБ "Экран" СРС-13С работала в диапазоне волн 1,8-300 см и позволяла определять тип РЛС по несущей частоте и периоду следования импульсов, а также их приблизительное местоположение, с записью информации на магнитную ленту бортового регистратора.
В контейнере, кроме АФА, устанавливалась бортовая аппаратура инфракрасной (тепловой) разведки 7Р "Осень" и радиолокационная станция бокового обзора М-202 "Шомпол".

ЛТХ:
Модификация Ту-22РДМ
Размах крыльев, м 23.17
Длина, м 41.60
Высота, м 10.13
Площадь крыла, м2 162.25
Масса, кг
пустого самолета 43600
нормальная взлетная 85000
максимальная взлетная 92000
Тип двигателя 2 ТРДФ РД-7М2
Тяга, кгс
на форсаже 2 х 16500
максимальная бесфорсажная 2 х 11000
Максимальная скорость, км/ч 1600
Крейсерская скорость, км/ч 975
Практическая дальность, км 5650
Практический потолок, м 13800
Экипаж, чел 3

Учебно-тренировочный самолет Ту-22У имеет дополнительную кабину для инструктора. Для сверхзвукового самолета сделать такую кабину было довольно непростой задачей.
Проектирование учебно-тренировочного самолета Ту-22У началось в 1961 г. Год спустя приступили к заводским испытаниям первого, переделанного из Ту-22Р, учебного самолета ╧ 601. За кабиной контролируемого (обучаемого) пилота разместили кабину летчика-инструктора с характерным выступающим фонарем. Сняли кормовую стрелковую установку, претерпел изменения и состав оборудования. На катапультируемое кресло инструктора, выбрасывавшегося в аварийной ситуации, как и на боевых машинах, вниз, установили более мощный стреляющий механизм. Всего изготовлено 46 самолётов Ту-22У.

ТЛХ
Модификация Ту-22У
Размах крыльев, м 23.65
Длина, м 41.60
Высота, м 10.13
Площадь крыла, м2 162.25
Масса, кг
пустого самолета 43580
нормальная взлетная 69000
максимальная взлетная 85000
топлива 40800
Тип двигателя 2 х ТРД ВД-7М
Тяга, кгс
взлетная 2 х 10500
на форсаже 2 х 16000
Максимальная скорость, км/ч 1387
Крейсерская скорость, км/ч 850
Перегоночная дальность, км 7200
Практическая дальность, км 5130
Боевой радиус действия, км 3150
Практический потолок, м 13250
Экипаж, чел 7

МиГ-29 (по кодификации НАТО: Fulcrum — «Точка опоры») — советский многоцелевой истребитель четвёртого поколения[5], разработанный в ОКБ МиГ. Проект создания лёгкого фронтового истребителя нового поколения в СССР был начат в конце 1960-х годов. Из-за задержек, связанных с потерей двух прототипов в авариях, серийное производство было развёрнуто только в 1982 году на базе московского завода № 30 «Знамя труда». В августе 1983 года первые серийные МиГ-29 начали поступать на авиабазу Кубинка. Машина успешно прошла государственные приёмные испытания в 1984 году, после чего начались её поставки в части фронтовой авиации. В соответствии с замыслом руководства, самолёты МиГ-29 дислоцируются вблизи линии фронта и должны обеспечивать локальное превосходство в воздухе наступающим частям моторизированной армии.
За счёт своих выдающихся качеств МиГ-29 активно поставлялся на экспорт во множество стран. Было разработано и выпущено множество различных модификаций, включая самолёты палубного базирования. Начиная с 2007 года МиГ-29 базируется также на авианесущем крейсере «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». К 2015 году РСК МиГ произвело свыше 1600 истребителей МиГ-29
ЛТХ:
Модификация МиГ-29
Размах крыла, м 11.36
Длина самолета со штангой ПВД, м 17.32
Высота самолета, м 4.73
Площадь крыла, м2 38.06
Масса , кг
пустого самолета 10900
нормальная взлетная 15300
максимальная взлетная 18100
Топливо, л
внутренее 4300
ПТБ 1500
Тип двигателя 2 ТРДДФ РД-33
Практическая дальность, км.
на малой высоте 710
на большой высоте 1430
с ПТБ 2100
Максимальная скороподъемность, м/мин 19800
Практический потолок, м 18000
Макс. эксплуатационная перегрузка 9
Экипаж, чел 1
Вооружение:
одноствольная 30-мм пушка ГШ-301 (боекомплект
150 патронов)
боевая нагрузка - 2000 кг на шести подкрыльевых узлах
две ракеты средней дальности Р-27Р и
до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М
бомбы 250- или 500кг, КМГУ
НАР 80 С-8 в блоках Б-8М1 и С-24Б

МиГ-15 (изделие С, самолёт И-310, по кодификации НАТО: Fagot) — советский истребитель, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича в конце 1940-х годов. Наиболее массовый реактивный боевой самолёт в истории авиации, состоявший на вооружении многих стран мира.
Проектирование нового истребителя было начато в конце 1946 года. 11 марта 1947 года Совет Министров СССР утвердил план опытного самолётостроения на 1947 год, в соответствии с которым приказом МАП № 210 ОКБ Микояна поручалось разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и построить его в двух экземплярах. 27 ноября 1947 года «С-1» был выпущен из сборочного цеха и передан на заводские испытания. 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В. Н. Юганов поднял истребитель «С-1» в воздух.

В 1949 году на заводе № 1 было свёрнуто производство истребителей МиГ-9, и начат выпуск МиГ-15, а уже в следующем году завод перешёл на выпуск МиГ-15УТИ и МиГ-15бис. 20 мая Совет Министров постановил начать производство МиГ-15 большой серией. В том же году новые самолёты стали поступать в боевые части.
Всего в СССР было построено от 11 073 до 13 131 МиГ-15, вместе с выпускавшиеся по лицензии в других странах — достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным боевым самолётом в истории авиации. В разное время он состояли на вооружении около 40 стран. Около 20 самолётов МиГ-15 были в разное время куплены частными лицами в США и Европе.
Наиболее известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин, два года летавший на этих самолётах в 769-м истребительном авиаполку Северного флота[9]. Гагарин погиб во время тренировочного полёта на МиГ-15УТИ в марте 1968 года. В СССР МиГ-15 и его модификации были сняты с вооружения в начале 1970-х годов.

ТЛХ
Экипаж -1 чел
Максимальная скорость у земли — 1042 км/ч
Максимальная скорость на высоте 5000 м — 1021 км/ч, на высоте 10000 м — 974 км/ч
Скорость отрыва — 230 км/ч
Посадочная скорость — 174 км/ч
Дальность — 1335 км, с ПТБ — 1920 км
Практический потолок — 15100 м
Скороподъёмность у земли — 41 м/с
Время набора высоты 10 тыс. м. – 6,8 мин
Длина взлётной дистанции — 605 м
Длина посадочной дистанции — 755 м
Размах крыла — 10,08 м
Длина самолёта — 10,10 м
Высота самолёта — 3,7 м
Вес пустого самолёта — 3247 кг
Нормальный взлётный вес — 4917 кг
Количество топлива — 1210 кг
Двигатель — ТРД РД-45Ф
Тяга — 2270 кгс
Вооружение — одна пушка Н-37 и две НР-23
Точек подвески — 2

Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt) — советский лёгкий многоцелевой самолёт. Представляет собой поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом. Оборудован двигателем АШ-62ИР конструкции А. Д. Швецова. В народе его ласково называют — «Аннушка», «Кукурузник». Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ВВС многих стран. Именно на нем проходили парашютную подготовку первые советские космонавты, с него прыгало с парашютом больше всего парашютистов-любителей и прыгают до сих пор. Многие самолёты летают более 40 лет и налёт некоторых из них достигает 20 тыс. часов.

Ан-2 производился в СССР, Польше и продолжает выпускаться в КНР. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2. Экспортировался в 26 стран мира. Занесён в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолёт, который выпускается уже более 70 лет.
6 марта 1946 года было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам при Новосибирском авиационном заводе имени Чкалова. Его главным конструктором стал Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт СХА-1, позднее переименованный в Ан-2.
31 августа 1947 года лётчик-испытатель П. Н. Володин впервые поднял в небо первый прототип Ан-2, обозначенный СХА. 23 августа 1948 года самолёт под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. По данным ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина», на середину 2017 года 90 % задач малой авиации в России всё ещё выполнялось самолётами Ан-2.

ЛТХ:
Модификация Ан-2
Размах крыла, м 18.18
Длина самолета,м 12.74
Высота самолета,м 4.68
Площадь крыла,м2
верхнего 43.55
нижнего 27.96
Масса, кг
пустого самолета 3400
максимальная взлетная 5250
Тип двигателя 1 ПД Швецова АШ-62ИР
Мощность, л.с. 1 х 1000
Максимальная скорость, км/ч 250
Крейсерская скорость, км/ч 185
Практическая дальность, км 2000
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 12 пассажиров или 1300 кг груза

Ан-12 (изделие «Т», по кодификации НАТО: Cub — «Новичок») — советский военно-транспортный самолёт. Разработан в АНТК имени О. К. Антонова. Ан-12 - свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси. Самолет Ан-12А – военно-транспортный самолет, использовался для перевозки личного состава авиабазы на аэродромы подскока (промежуточные аэродромы). На этом, установленном в музее самолете в 1974 году везли гроб с телом В.М. Шукшина.

Ан-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный удивительно своевременно, на хорошем техническом уровне и построенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.K. Антонову и коллективу ОКБ, но, вместе с истребителями А,И. Микояна и пассажирскими лайнерами А.Н.Туполева, и всей советской авиапромышленности. Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны и даже всего человечества не обошлось без Ан-12. От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах. Ан-12БП – модификация разведчик радиационного заражения атмосферы.

ЛТХ:
Модификация Ан-12
Размах крыла, м 38.00
Длина самолета,м 33.10
Высота самолета,м 10.53
Площадь крыла,м2 121.7
Масса, кг
пустого самолета 28000
нормальная взлетная 55100
максимальная взлетная 61000
Внутреннее топливо, л 18100
Тип двигателя 4 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-20К
Мощность, л.с. 4 х 4250
Максимальная скорость, км/ч 777
Крейсерская скорость, км/ч 670
Практическая дальность, км 5700
Дальность действия, км 3200
Практический потолок, м 10200
Экипаж, чел 5 + 1
Полезная нагрузка: 90 солдат или 60 парашютистов или 20000 кг груза
Вооружение: две 23-мм пушки НР-23

Ан-24 (по кодификации НАТО: Coke — «Кокс») — турбовинтовой пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 2 серии, АИ-24Т (Ивченко) с воздушным винтом АВ-72, АВ-72Т изменяемого шага. Ан-24 выпускался с 1959 по 1979 год. Было выпущено более 1200 таких самолётов. Ан-24Т – промежуточный вариант между пассажирским Ан-24 и транспортным Ан-26, имеет в хвостовой части небольшой люк для выброски грузов и парашютистов. Данный экземпляр использовался для обучения пилотов и стрелков-радистов.
Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года, за его штурвалом находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. Средний расчётный технический ресурс на одну машину на этапе ввода самолёта в эксплуатацию оценивался О. К. Антоновым в 30 тыс. лётных часов, соответственно, срок службы самолёта в условиях мирного времени оценивался им в 10—15 лет эксплуатации.

ЛТХ:
Модификация Ан-24
Размах крыла, м 29.20
Длина самолета,м 23.53
Высота самолета,м 8.32
Площадь крыла,м2 72.46
Масса, кг
пустого самолета 13300
максимальная взлетная 21000
Внутреннее топливо, кг 4760
Тип двигателя 2 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-24А
Мощность, л.с. 2 х 2550
Крейсерская скорость, км/ч 498
Практическая дальность, км 3000
Дальность действия, км 640
Практический потолок, м 8400
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 38 солдат или 30 парашютистов или 24 носилки с одним сопровождающим или 4612 кг груза

В связи с потребностью замены поршневых самолетов Ильюшина Ил-14 на самолет аналогичного класса с газотурбинным двигателем конструкторское бюро Антонова в конце 1957 года предложило проект 32-40 местного самолета малой и средней дальности с возможностью эксплуатации с небольших неподготовленных аэродромов. Его летные данные и силовая установка позволяли использовать самолет в условиях высокогорья и широкого диапазона температур. В апреле 1960 года поднялся в воздух первый из двух опытных образцов. Ан-24 имеет конфигурацию свободнонесущего моноплана с высоким расположением крыла, оборудованного закрылками Фаулера большого размаха - двухщелевыми с внешней стороны гондолы двигателя и однощелевыми в корневой части крыла. Хвостовое оперение -традиционное, дополненное на серийном самолете подфюзеляжным килем; фюзеляж типа полумонокок.
Ан-24ВСР - спецвариант Ан-24 для тренировки воздушных стрелков-радистов. По обоим бортам в корме имеются два больших блистера.По компоновке военно-транспортный самолёт Ан-24ВСР представляет собой свободнонесущий высокоплан. Силовая установка включает в себя два турбовинтовых двигателя; в мотогондоле правого двигателя располагается вспомогательный силовой агрегат. Шасси - трёхстоечное с носовой стойкой. Бортовой номер - 57, заводской номер - 8910609, год постройки - 1968.

ЛТХ:
Модификация Ан-24
Размах крыла, м 29.20
Длина самолета,м 23.53
Высота самолета,м 8.32
Площадь крыла,м2 72.46
Масса, кг
пустого самолета 13300
максимальная взлетная 21000
Внутреннее топливо, кг 4760
Тип двигателя 2 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-24А
Мощность, л.с. 2 х 2550
Крейсерская скорость, км/ч 498
Практическая дальность, км 3000
Дальность действия, км 640
Практический потолок, м 8400
Экипаж, чел 5

Ту-134 УШС, использовался при обучении штурманов самолетов дальней авиации и поэтому имел прозвище «летающая парта». Интересной особенностью этого самолета являются установленные под фюзеляжем пилоны с небольшими бомбами П-50Т, с их помощью штурманы отрабатывали практические навыки бомбометания. Такой, пассажирский самолет – бомбардировщик. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).
Ту-134 (по кодификации НАТО: Crusty — «Резкий») — советский пассажирский самолёт на 76—80 пассажиров для авиалиний малой и средней протяжённости, разработанный в начале 1960-х годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении. Первый полёт выполнил 29 июля 1963 года, в эксплуатации с сентября 1967 года. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего, вместе с опытными и предсерийными образцами, было построено 854 самолёта всех модификаций. Полностью производство было прекращено в 1989 году.

ЛТХ:
Модификация Ту-134Ш-1
Размах крыла, м 29.00
Длина самолета,м 37.10
Высота самолета,м 9.02
Площадь крыла,м2 127.3
Масса, кг
пустого самолета 29050
максимальная взлетная 47000
Внутреннее топливо, л 16500
Тип двигателя 2 ТВД Авиадвигатель Д-30-II
Тяга, кН 2 х 66.68
Крейсерская скорость, км/ч 885
Практическая дальность, км 3500
Дальность действия, км 1890
Практический потолок, м 11900
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 12 курсантов

Ту-134УБЛ (по кодификации НАТО: Crusty-B) — учебно-тренировочный самолёт, разработанный в ОКБ Туполева в начале 1980-х годов на базе пассажирского лайнера Ту-134. Принят на вооружение ВВС СССР в 1982 году.

Продолжает использоваться в ВВС России для обучения курсантов полётам на Ту-22М3 и Ту-160. Также его применяют для поддержания навыков строевых пилотов, чтобы сократить расход лётного ресурса боевых самолётов. Тренажёр для обучения экипажей лётчиков морской и стратегической авиации. Самолёт отличает особенная конструкция носовой части фюзеляжа, схожая с бомбардировщиками Ту-22М и Ту-160.
Самолет, получивший за свой длинный нос прозвище «Буратино», специальная форма носового обтекателя была сделана для имитации полета на боевом самолете, кроме того, внутри длинного носа находится радио-локационная станция, похожая на установленную на Ту-22. Первую машину построили на ХАПО в январе 1981 г. До весны выпустили несколько серийных самолетов, успешно прошедших совместные с заказчиком летные испытания. До 1983-го объединение сдало 90 Ту-134УБ-Л. Для авиации ВМФ изготовили один экземпляр модифицированного Ту-134УБ-К для тренировок штурманов-навигаторов и штурманов-операторов самолетов Ту-22М.

ЛТХ:
Модификация Ту-134УБ-Л
Размах крыла, м 29.01
Длина самолета,м 41.92
Высота самолета,м 9.14
Площадь крыла,м2 127.30
Масса, кг
пустого самолета 29000
нормальная взлетная 47600
максимальная взлетная 49000
топлива 14400
Тип двигателя 2 ТРДД ПНПО Авиадвигатель Д-30 11
Тяга, кН 2 х 66.70
Максимальная скорость, км/ч 890
Перегоночная дальность, км 1200
Дальность действия, км 3020
Практический потолок, м 11800
Экипаж, чел 3

Аэро Л-29 «Дельфин» (Aero L-29 Delfin; по классификации НАТО: Maya) — чехословацкий учебно-тренировочный самолёт. Является первым чехословацким серийным реактивным самолётом.

Совершил первый полёт 5 апреля 1959 года. В 1961 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора. Серийно производился в 1963—1973 годах, построено 3665 самолётов[3]. В дальнейшем был заменён на Aero L-39 Albatros.

«Дельфин» состоял на вооружении более 15 стран мира (СССР, ЧССР, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, ГДР, Гана, Гвинея, Египет, Индонезия, Ирак, Йемен, КНР, Мали, Нигерия, Румыния, Сирия, Уганда). Ряд снятых с вооружения самолётов приобретены частными лицами.

ЛТХ:
Модификация L-29
Размах крыла, м 10.29
Длина самолета,м 10.81
Высота самолета,м 3.13
Площадь крыла,м2 19.80
Масса, кг
пустого самолета 2236
нормальная взлетная 3280
максимальная взлетная 3540
Топливо, л
внутренние топливо 1050
ПТБ 2 х 150
Тип двигателя 1 ТРД Motorlet М. 701c 500
Тяга нефорсированная, кН 1 x 8.73
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 5000 м 655
на уровне моря 615
Крейсерская скорость, км/ч
на высоте 5000 м 545
на уровне моря 525
Практическая дальность, км 900
Боевой радиус действия, км 640
Продолжительность полета, ч.мин 2.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 840
Практический потолок, м 11500
Мак. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 2
Вооружение: Боевая нагрузка - 200 кг на двух узлах подвески
2 контейнера с 7.62-мм пулеметами, или
2 100-кг бомбы или, 2 ПУ 55-мм НУРС С-5

Аэро Л-39 «Альбатрос» (Aero L-39 Albatros, Элли) — чехословацкий учебно-боевой самолёт.
Создан для замены учебно-тренировочного самолёта Aero L-29 Delfin. Совершил первый полёт 4 ноября 1968 года. В 1972 году был выбран основным учебно-тренировочным самолётом стран-участниц Организации Варшавского договора. Серийно производился чешской фирмой Aero Vodochody до 1999 года. Всего было построено 2868 L-39 и 80 L-59. Состоит на вооружении более чем 30 стран мира. Эти самолеты использовались зачастую не только как учебные, но и как боевые. На представленном Л-39 имеются две установки для запуска неуправляемых ракет (НУРС) УБ-16М.
Л-39 — учебно-тренировочный самолёт, предназначенный для первоначального обучения курсантов технике пилотирования в простых и сложных метеоусловиях днём и ночью, обучения элементам боевого применения, связанных с перехватом воздушных целей визуально, действиям по наземным целям, а также тренировки лётного состава лётных училищ и строевых частей. С рабочего места инструктора возможна имитация некоторых отказов, также с целью обучения предусмотрена экипировка курсанта в различные типы лётного и высотного снаряжения. В состав обучающего комплекса также входят пилотажный тренажёр TL-39 и тренажёр для отработки навыков катапультирования NKTL-29/39.

ЛТХ:
Модификация L-39C
Размах крыла, м 9.44
Длина самолета,м 12.13
Высота самолета,м 4.47
Площадь крыла,м2 18.80
Масса, кг
пустого самолета 3395
нормальная взлетная 4337
максимальная взлетная 4600
Топливо, кг
внутренние топливо 980
ПТБ 544 (2 х 350 л)
Тип двигателя 1 ТРД ЗМДБ Прогресс АИ-25ТЛ
Тяга нефорсированная, кН 1 х 16.87
Максимальная скорость, км/ч 757 (М=0.8)
Крейсерская скорость, км/ч 700
Практическая дальность, км
с двумя ПТБ 1750
без ПТБ 1000
Максимальная скороподъемность, м/мин 1320
Практический потолок, м 11500
Макс. эксплуатационная перегрузка 12
Экипаж, чел 2
Вооружение: боевая нагрузка - 250 кг на 2 узлах подвески
типичная нагрузка: 130-мм НУР С-130,
ПУ УВ-16-57 16х57-мм НУР, и 100- кг бомбы.

Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic — «классический») — первый советский турбореактивный дальнемагистральный пассажирский самолёт межконтинентальной дальности, разработан в ОКБ имени Ильюшина в 1960 году с учётом мировых требований к воздушным судам такого класса для замены самолётов Ту-114. По уровню технического совершенства соответствует турбореактивным пассажирским самолётам «второго поколения». Дальность полёта - 10000 км. А в модификации Ил-62М - более 11 тысяч. На борт берёт 186 пассажиров. На авиатрассах Аэрофлота c 1967 года. Эксплуатируется по сей день. Последний самолёт был выпущен в 2009 году.
Первый полёт совершил 2 января 1963 года. В эксплуатации с 1967 года. Производился серийно в 1966—1995 годах. Всего было выпущено 289 самолётов (с прототипами). Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил и служит в качестве правительственного («борт № 1») — в СССР, Российской Федерации, Северной Корее. В музее установлен самолет Ил-62, принадлежавший до 1980-го года Первому Секретарю ЦК ПОРП (коммунистической партии Польши) Эдварду Гереку.

ЛТХ:
Модификация Ил-62
Размах крыла, м 43.20
Длина самолета, м 53.12
Высота самолета, м 12.35
Площадь крыла,м2 279.55
Масса, кг
пустого самолета 70400
максимальная взлетная 160000
Тип двигателя 4 ТРДД НК-8
Тяга, кН 4 х 95.00
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 9780
Практический потолок, м 14000
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 186 пассажиров или 23000 кг груза

Ми-8 (В-8, изделие № «80», по кодификации НАТО: Hip — «Бедро») — советский/российский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ имени М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире (построено более 12000 экземпляров), а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется во многих странах мира для выполнения множества гражданских и военных задач. Вертолёты Ми-8, как правило, имеют двойное назначение, о чём указывается в сертификате типа.
История вертолета МИ-8 началась еще в СССР. Впервые, он был разработан в начале 60 годов. Именно он является самым массовым двухдвигательным вертолетом, причем не только в России, но и во всем мире. Основная цель применения данной летательной машины – различные боевые и гражданские операции. Благодаря хорошим скоростным и техническим характеристикам сегодня очень активно проводят его конструкторские модификации. В совокупности с хорошей дальностью полета, модель МИ-8 является одной из самых приоритетных летательных машин для проведения ее дальнейших усовершенствований. Тем самым, МИ-8 определенно занимает почетное место в нашей авиационной промышленности.
Технические характеристики ТТХ вертолета МИ-8
Необходимый экипаж: 3 человека.
Максимальная скорость полета: 250 км/ч.
Максимальная высота полета: 4700 м.
Максимальная транспортная дальность полета: 445 км.
Максимальная пассажирская дальность полета: 500 км.
Масса вертолета: 6600 кг.
Максимальный вес груза на подвеске: 3000 кг.
Вес заправляемого топлива: 2800 кг.
Длина вертолета : 25,24 м.
Двигатель: 2 х ТВ2-117А
Максимальная мощность двигателя: 1700 л.с.
Расход топлива: 0,680 т/час.

Отдельно представлена коллекция авиационных боеприпасов – бомб и крылатых ракет. Всего представлено 19 штук авиабомб разного назначения. Авиационная бомба - один из видов авиационных боеприпасов, сбрасывается с летательного аппарата (ЛА). Авиационные бомбы подразделяются на бомбы основного и вспомогательного назначения. Авиационные бомбы осн. назначения применяются для поражения различных наземных и мор. целей разрушающим действием взрыва, осколками и огнём. Авиационные бомбы вспомогат. назначения применяются для решения спец. задач (освещение местности, постановка дымовых завес и др.).

Впервые авиационные бомбы были применены итальянцами во время итало-турецкой войны 1911—12. В России первые авиационные бомбы были разработаны В 1909—14. Система авиационных бомб конструктора В. В. Орановского состояла из 5 образцов осколочных авиационная бомб массой от 9 до 80 кг и 8 образцов фугасных авиационная бомб массой от 4,5 до 640 кг. В 1916 На вооружении русской авиации появилась зажигательная авиационная бомба конструкции полк. А.Яковлева. К нач. 30-х гг. в СССР были созданы практически все типы авиационных бомб осн. и вспомогат. назначения. В период Великой Отечеств, войны было создано лишь неск. образцов авиационных бомб (противотанковые, осколочно-фугасные).

Впечатляют размеры авиационной фугасной бомбы калибра 9000 кг – «матери всех бомб» ФАБ-9000 М-54. Фугасные бомбы больших калибров, принятые на вооружение в конце 1940- начале 50-х гг, предназначались в основном для действия по крупным морским и сухопутным целям. Наиболее крупнокалиберные среди них ФАБ-9000м50 и более совершенная ФАБ-9000м54: её полный вес около 9т и снаряжена она 4297кг тротила. Она предназначалась для поражения военно-промышленных сооружений и фабрично-заводских зданий, судов на стоянках. Применяется при бомбометании с высот до 16000 м при скорости полета до 1200 км/час (авиабомба испытана до высоты 12500 м при скорости полета самолета 910 км/час).

Х-20 (по кодификации МО США и НАТО — AS-3 Kangaroo (Кенгуру)) — советская сверхзвуковая крылатая ракета большой дальности воздушного базирования ракетного комплекса К-20 («Комета-20»). Крылатая ракета первого поколения Х-20М предназначалась для доставки ядерных боеголовок большой мощности. Боевая часть термоядерная, мощностью 0,8–3 Мт. По внешнему виду и строению напоминает тяжелый реактивный истребитель тех лет, да это и понятно, т.к. ракету проектировал М.Гуревич из ОКБ МиГ. Крылатая ракета запускалась в воздухе с самолета Ту-95К и могла преодолевать до 600 км до цели.
Создание авиационной системы ракетного оружия «К-20» на базе стратегического бомбардировщика Ту-95 со сверхзвуковой крылатой ракетой большой дальности Х-20 было начато в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 11 марта 1954 года. Главной задачей, стоявшей перед разработчиками, было создание стратегического носителя, способного поражать цели на территории США, не входя в зону действия их ПВО. Самолёт-снаряд разрабатывался в ОКБ-155 А. И. Микояна, главный конструктор — М. И. Гуревич. Х-20М — вариант с усовершенствованной термоядерной БЧ, принятый в результате на вооружение вместо Х-20.

Тактико-технические характеристики ракеты
Длина: 15,41 м
Диаметр: 1,89 м
Высота ракеты: 3,015 м
Размах крыла: 9,03 м
Стартовый вес: до 11800 кг
Скорость полёта: М=2
Дальность стрельбы: 600 км
Высота применения: 9-12 км
Система наведения: инерциальная + радиокомандная
Боевая часть: термоядерная, «изделие 37Д»
Масса БЧ: 2300 кг
Мощность БЧ: 3 Мт
Двигатель: короткоресурсный ТРДФ АЛ-7ФК
Топливо: ТС, Т-1
Тип ПУ: БД-206
Самолет-носитель: Ту-95К, Ту-95КД, Ту-95КМ, 3М-К-20 (проект)

Раскрашенная квадратиками КСР-2УД, учебный вариант противокорабельной ракеты КСР-2. КСР-2 (изделие 085, по классификации НАТО AS-5 Kelt) — советская крылатая ракета воздушного базирования комплекса К-16, разрабатывалась в качестве замены противокорабельных ракет КС-1 «Комета». Оснащалась фугасной боевой частью, однако могла нести и ядерную БЧ мегатонного класса. Предназначалась для поражения радиолокационно-контрастных морских целей типа крейсер водоизмещением не менее 10 тыс. тонн, а также наземных — железнодорожных мостов, плотин и др.

КСР-11 ("изделие 086") — советская противорадиолокационная крылатая ракета воздушного базирования комплекса К-11, разрабатывалась как модификация крылатой ракеты КСР-2 . Оснащалась фугасной боевой частью. Предназначалась для поражения радиоизлучающих наземных и морских целей. Она летит по радиолучу и бьёт в радар противника, КСР-11 стала самой первой отечественной ракетой для поражения работающих РЛС и, конечно, она имела ряд принципиальных недостатков. Так, если цель - РЛС прекращала свою работу на время свыше 25 секунд или переходила на другую частоту, то КСР-11 теряла цель и падала в море. Кроме того, пассивная система наведения КСР-11 не работала на частотах некоторых типов РЛС вероятного противника. 25 ракет такого типа были использованы Египтом против Израиля в войне Судного дня в 1973 году, 20 из них были уничтожены в воздухе и лишь 5 достигли конечной цели.

Для того, чтобы попасть в музей необходимо согласовать свой визит с руководством авиабазы. Сделать это можно только лично, по телефону индивидуальную экскурсию согласовать нельзя. Кроме того, для того чтобы посетить музей без организованной группы обязательно иметь российское гражданство (объект режимный).
Процедура следующая – Вы приезжаете в летный городок и на КПП выясняете, где находится штаб авиационной дивизии. Затем идете в штаб и на входе дежурному говорите, что хотели бы посетить музей. Дежурный по внутренней связи выяснит, когда Вы сможете посетить музей и скажет, когда приехать и к кому обратиться.
Музей открыт только в рабочие дни, примерно с 9 до 16 часов. С собой обязательно необходимо иметь паспорт. На самом деле, бояться ничего не надо, к посетителям на авиабазе относятся очень хорошо и даже если что-то непонятно, то объяснят.

Как только разрешение получено, нужно через КПП пройти на территорию части, в какую сторону идти Вам там подскажут. Имейте в виду, что идти до музея довольно далеко (порядка километра) и на попутный транспорт рассчитывать не стоит. На втором КПП покажут, куда идти дальше и где именно находится музей.
Авиабаза находится в городе Энгельс, Саратовской области, ехать нужно до улицы Марины Расковой и у самолета-памятника свернуть на дорогу, ведущую вглубь Летного поселка к КПП.